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柔軟性のある硬く・しなやかなドゥレッザ ガラスコーティングをマセラティ ギブリに施工

今一番新しいガラスコーティング「ドゥレッザ」は2017年のヨーロッパコンペで優勝したガラスコーティング剤です。
日本国内では、まだ出回っておらず、研究担当者がガラスコーティングの付属品のアドバイスをしたのが最近ですので、日本国内での販売は2018年以降になる予定のガラスコーティング剤です。

ガラスコーティング施工後の写真は特殊なライト使っているのか。聞かれることがありますが、蛍光灯のライトのみです。

ドゥレッザ ガラスコーティング施工工程はこちら♪


ドゥレッザはディーラーコーティングの硬さが2倍以上!膜厚は10倍以上!

通常のカーコーティングのみの施工ですと有機物汚れや酸性雨による腐食予防には強いですが、ウォータースポットには弱いという弱点がありましたがドゥレッザ は柔軟性のある硬く・しなやかなコーティングの他にシリコーンレジンコーティングという無機物汚れやシリケート固着予防がされているので雪国でも強いボディーコーティング剤です。

どれも同じ?ガラスコーティング・カーコーティングの基本と違いについて

ガラスコーティング剤を選ぶ基準!ここが大事!

日本車の塗装の硬さはH~2H位であり、外国車は塗装の硬さが4H位あります。
ガラスコーティングの目的は塗装の保護ですので、外国車を基準にすると5H以上なければ塗装の保護にはならないでしょう。
しかし、ディーラーの9割以上のガラスコーティングがポリシラザンという成分で鉛筆硬度が3Hのものであり、日本車であれば1H硬いので硬いので塗装の保護にはなりますが、外国車を基準にすると塗装の保護にはなりません。
但し、硬ければ硬いほど良いと言うわけではありません。
例として、携帯電話のアイフォンの表面ガラスは9Hあり、1メートル位の高さから落とすとバキバキに割れ、よく割れた状態のアイフォンをそのまま使用している学生さんなんかをよく見かけます。
そして、メガネですが、これは「柔軟性のある7H」ですので、アイフォンのように1メートル位の高さから落下させてもキズは入るかもしれませんがバキバキに割れることはありまん。
なので、ガラスコーティングを選ぶ基準は「5H~7H」までが最適でしょう。
※ドゥレッザ ガラスコーティングは鉛筆硬度7Hになります。

硬さの違いもありますが、カーコーティングの厚さが全く違います。 下記画像の左側は通常のディーラーガラスコーティングの成分であり、右側の画像はドゥレッザ ガラスコーティングになります。 通常のカーコーティングは硬化させても「でんぷん」の粉のようにしかなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは本物のガラスなので下記右側のようにガラスになります。 カーコーティングは塗装の保護なので、下記のようなガラスにならないと塗装の保護にはなりません。

DUREZZA(ドゥレッザ)と他社のガラスコーティング剤の違い


上記の画像を見て頂くと明らかにDUREZZA(ドゥレッザ)とディーラー系のガラスコーティング剤は成分の違いはわかって頂けると思いますが、DUREZZA(ドゥレッザ)はガラスのかたまりになり、ディーラー系のガラスコーティング剤は白い粉にしかならないのでガラスコーティング剤の厚さが違います。

DUREZZA(ドゥレッザ)同様にガラスコーティングの厚さに関しては、通販売れ筋販売上位商品と変わりはありませんが、24時間後経過後、DUREZZA(ドゥレッザ)は透明のガラスになってますが、通販売れ筋販売上位商品は粘質のあるガラスが半乾きの状態です。

ガラスコーティングの完全無機質と硬度9H以上の嘘・誇大広告

楽天Amazonのガラスコーティングの商品を弊社、提携の研究員が遊びに来た時など拝見することがありますが、嘘や誇大広告が酷いよねって話をよくします。
そこで私も理系出身から(見た目は大工、たこ焼き屋、ラーメン屋と言われますが…)研究所の検査方法で弊社のガラスコーティング剤と他社の4点の商品を比較検討しようかと思います。

よくある完全無機質なんてない!

ガラスコーティング通販、どこかのガラスコーティング専門店で「完全無機質」などの言葉聞いたことはありませんか?
「無機質」まではOKですが、「完全無機質」ってガラス成分100%ですよね。
仮にガラス成分が100%ですとタダのガラスなので塗装やその他の物質に定着しません。
定着させるにはシリコンやチタンの物質が必要です。
これだけで100%じゃありません。
完全無機質は定着しないガラスコーティングですよと言ってるのと同じです。

下記の画像はステンレスの上に各々のガラスコーティング剤を塗り込みました。

上記画像ガラスコーティング剤の違いはどドゥレッザはほぼ透明なのに対し、他の商品は虹色や白化しております。

虹色や白化するのはガラスコーティングの成分の中に含有量が多いので、上記のような状態になります。

ドゥレッザのガラス成分は92~93%位になり、1番右側のガラス成分3割は弊社で用意したガラスコーティング剤で含有量が多いので若干、虹色ですが、楽天上位商品はさらに虹色になっています。

楽天上位商品の6Hというのがあり、特に虹色にもなっていなく水玉模様になっているのはガラス成分と触媒が上手くかみ合っていないのと、この成分がそもそもガラス系とは違う、塗料系だからではないかと思います。

楽天上位商品の9Hの虹色の原因はガラスコーティング剤の定着からあまり使用されていないスズが原因かと思います。

凡そでありますが、研究員になるとガラスコーティング剤の匂いを嗅いだだけでわかる場合もあります。

結果、成分が透明のドゥレッザですらガラス成分は92~93%位なので、画像の色だけで判断してもそれ以下のガラス成分ですので、「完全無機質」はあり得ないということです。

ガラスコーティング剤の硬さ・硬度

よくあるJISの硬度試験というのは鉛筆を下記のような車に設置して傷をつける試験になります。
たまにモース硬度とかありますが、試験内容にモースはありません。
あくまで鉛筆硬度です。

JISの試験は6Hまでしかないので、弊社で5H~9Hの鉛筆を用意しました。

下記の画像は各々の鉛筆で傷をいれた後の画像になります。

上記、画像で横に傷が入っているのがわかりますか?

下記、画像は傷の確認をわかりやすくする為に横向きにしました。

他社の製品は鉛筆硬度5Hで全てのガラスコーティング剤に傷が入ったので試験結果は4H以下になります。
通販サイトでは9H,6Hと記載してるので、ここまで弱いと思わなかったので3H以下の鉛筆も用意すれば良かったのですが。

ドゥレッザは9Hで傷が入っているので試験結果は8Hになります。
弊社では7Hだと思っていますが。

試験結果はいかがだったでしょうか。
たまに鉛筆は6Hまでしかないから、他社に7Hってなんなんだ!って言われますが、鉛筆は10Hまであります。
逆に硬度13Hや15Hなどの誇大広告のエスカレートがありますが、鉛筆は10Hまでしかないので、どういうふうに試験したのか疑問です。

弊社や研究員の考えとしてはガラス(鉛筆硬度8H)より硬いガラスコーティング剤は存在しないので、ガラスコーティング剤は鉛筆硬度7Hが限界であり、飛び石に勝てるガラスコーティングはありません。
また、今の技術では7Hが限界ですが、それでも傷が入らないことは絶対にありません。
これを糧にガラスコーティング剤を判断して頂ければと思います。

新しいガラスコーティング剤: 低分子シラン ドゥレッザ ガラスコーティングとは

従来のガラスコーティングとは違う硬く、しなやかな最強無機質ガラスコーティング
ガラスだから硬いのは当たり前、衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくい柔軟性を持たせました。
柔軟性が(硬いだけより)耐傷性を高めます。また、酸化劣化しないことと合わせ、将来の剥がれ、ひび割れ等の弊害に対する心配ををゼロにします。
ドゥレッザ  ガラスコーティングは単一成分98%の高密度ガラスコーティングです。限りなく無機質に近いコーティング剤ですが2%のアルコキシドを混合する事により3~4ミクロンの甲膜厚を実現しました。また硬度7hの高度を持ちながら高膜厚のコーティング剤でもあり非常にバランスのとれた撥水角100℃を超えた撥水性ガラスコーティング剤です。

Hard-supple 硬く・しなやか

ガラスコーティング
衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくいガラスコーティングでは最高硬度の7h!
セラミックガラスコーティングのように9hなど硬さが増すほどクラックが発生しやすくなります。
このため弊社のガラスコーティング剤では、多少の柔軟性を持たせて、あえて鉛筆硬度9Hとはせずに7H前後に調整して、クラックの発生を防いでいます。

※ペルヒドロポリシラザンは高硬度9hであるが、クラック発生を防ぐため膜厚は薄く、意外にも微細な擦過キズにも弱く、膜厚をあげるために何層にもコーティングを施工すると剥離する。
ディーラーガラスコーティングは殆どがオルガノポリシロキサンを使用しており高分子の為、定着性が粘着テープのような定着性の為、柔軟性はあるが硬度が3h位しかなく耐久性も実際は1年半位。
弊社ガラスコーティングは低分子シランガラスコーティングの為、高硬度7h~8hであるが柔軟性があるためクラックしづらく、また、低分子のため塗装面の微細な凹凸に浸透しやすく、強靭な密着力が違う。
ガラスコーティング ガラスコーティング
他社で完全無機質でガラスが完全に固まるぐらいの硬化で3μ以上の膜厚になれば劣化します。
ガラスコーティング
上記のような硬化が塗装のうえで定着するとは考えづらい。

薄いプロテクションフィルムにドゥレッザ  ガラスコーティングを実験の為、厚塗りしました。
DSCF2019
ドゥレッザ  ガラスコーティングを塗ったプロテクションフィルムを指で曲げても、ひび割れしません。
DSCF2021
通常のガラスコーティングですと、数μでもここまで曲げるとひび割れしますが、ドゥレッザ  ガラスコーティングは低分子の為、膜厚が厚く、そして硬くても衝撃や湾曲などのストレスにも強い。

硬度とクラック

硬度が硬いほど良いと言われるガラスコーティング商品やサービスがありますが、ガラスコーティングは化学合成品であるため、被膜の硬さが増すほどに脆く壊れやすくなり、「クラック」と呼ばれる微細なひび割れ損傷が発生しやすくなります。

クラックは硬化の過程や使用中の物理的化学的刺激などより発生し、見た目の「クスミ・濁り」になったり、「被膜が剥がれ落ちやすくなる」ことの弊害の原因になります。

今の技術で作ることができるガラスコーティング(非晶質ガラス)は、鉛筆硬度9H程度が最高硬度となりますが、コップや窓ガラスなどの厚みのあるものと比べて、ミクロン(μm)単位の被膜では硬さゆえの脆さの影響が大きくなります。
クラック発生を回避するためには、少し粘り気を持たせる必要があり、6H~8H程度の硬度が最適であると考えます。

膜厚と硬度

膜厚はある程度厚い方が良いと思います。しかし硬度が同じ場合被膜が厚くなるほどクラックが発生しやすくなりますので、上記のような若干の粘り気のある6H~8H程度のガラスコーティングでは2~4μm前後の膜厚が、微細な傷からの保護という意味でもバランスが良いのではないかと考えます。

硬度が同じ場合は、膜厚が厚くなるほどクラックが発生しやすくなるため、硬度9H程度のガラスコーティングでは0.5μm~1μm程度の薄い膜にしないと、クラックの発生が問題になります。
このように余りにも薄い被膜では、摩耗や微細傷も塗装まで達してしまう可能性が高まります。

マセラティ ギブリの概要

マセラティ初のミドルセダン「ギブリ」。ラインアップは、RWD(後輪駆動)の「ベースグレード(ガソリン、ディーゼル)」と「S」、AWD(四輪駆動)の「S Q4」を設定。いずれも3L V6ターボエンジンを搭載し、8速オートマチックトランスミッションを組み合わせる。クアトロポルテより軽量かつコンパクトでスポーティーでありながら、パワフルなパフォーマンスを実現。卓越した性能、操縦性、豪華さ、そして革新的なイタリアンデザインを採用する。エンジンは、排出ガス低減や燃費向上が見込まれる「スタート&ストップ機能」を全グレードに標準装備。今回、「グランルッソ」と「グランスポーツ」の2種のトリム・オプションを全グレードに設定。「グランルッソ」は、エクステリア・デザインの完成度を高めるだけでなく、12方向に電動調節とメモリー設定が可能なシートを搭載するとともに、フルプレミアムレザーまたはエルメネジルドゼニア製シルクの選択が可能。どちらもラディカによるオープンポア仕上げのウッドトリムが施されている。「グランスポーツ」には、さらなる精悍さをアピールするエクステリア・デザインを施し、インテリアでは、ピアノブラックトリムや12方向に電動調節ができメモリ設定も可能なスポーツシート、グリップ力の高いスポーツステアリングホイール、ギアシフトパドル、Inoxスポーツフットペダルなどを装備。また、常にダンバー設定を最適化しながら衝撃を吸収する、スカイフックサスペンションを標準装備。両モデルに、マセラティでは初となるグレアフリーのマトリクスハイビーム技術を採用したアダプティブフルLEDヘッドライトを装備。「S」と「S Q4」では、従来のモデルと比較してパワー、トルクそれぞれに20馬力および30Nmも向上し、最高出力430馬力、最大トルク580Nmを発生。安全性にも貢献する、車両統合制御システム(IVC)を搭載。 また、マセラティ初の試みとなる電動パワーステアリング(EPS)を採用し、レーンキープアシスト(LKA)、アクティブブラインドスポットアシスト(ABSA)、交通標識認識(TSR、モバイルアイテクノロジーに基づく)などの最新の先進運転支援システムを採用している。「ベースグレード」、「S」は左右、「ベースグレード(ディーゼルエンジン)」は右ハンドル、「S Q4」は左ハンドルの設定。

ガラスコーティングは有機物汚れ・酸性雨による腐食予防にはなりますが、無機物汚れ・シリケート固着予防に関しては完璧ではありません。
無機物汚れに対するバリアはフッ素レジンコーティングであるDUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤をお勧めします。
ガラスコーティング施工とDUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤で有機物汚れと無機物汚れの両方に対する予防バリアが施すことが理想です。
ガラスコーティングの耐久は普段の洗車も大事になり、外気には有機物の汚れなども車の塗装にたくさん付着します。
多くのガラスコーティングに水洗いだけでOKなどありますが、本当に信じるエンドユーザー様は多いのでしょうか?
例として、フライパンの表面にはテフロンコートなどのコーティングが施されておりますが、フライパンの油汚れは水洗いだけで済ましている人は少ないですよね。
車も同様に有機物の汚れは洗剤を使い、トップコートでフッ素レジンコーティングでガラスコーティング剤を保護する必要があります。

ガラスの硬い被膜を長期間形成するガラスコーティングを施し、その上にDUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤をコーティングする案と、ガラスコーティングのみの案、DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤のみの案の3パターンが考えられます。

NSコーポレーションが考える選択の目安をまとめてみます。

塗装のウォータースポット予防策 ガラスコーティングのみ DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤のみ ガラスコーティング+ DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤
有機物汚れ・酸性雨による腐食予防 ★★★ ★★☆ ★★★
無機物汚れ・シリケート固着予防 ★★☆ ★★★ ★★★
有効期間 ガラスコーティング 数年 数年
DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤 3~6カ月程度 3~6カ月程度
施工性 ガラスコーティング プロの経験と技術が必要 プロの経験と技術が必要
DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤 簡単施工 簡単施工、 ガラスコーティングのメンテナンスとしても最適

ガラスコーティングカーコーティングボディーコーテイングカーフィルム ご来店の多いエリア:

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DUREZZA(ドゥレッザ) コーティング剤

鉄粉除去剤 車 DUREZZA(ドゥレッザ) アイアンカット500ml

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自動車(じどうしゃ、car, automobile)とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条架線を用いずに上を走るのこと[1]

概要[編集]

大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条や架線を用いず上を走る、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないことから、進路の自由度が高い特徴がある。

角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている[2]

一般的には、原動機を持ち、車輪の数が3個以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし3輪のものについては自動車として扱うか否か、分かれるところであり、事実、法令上の規定・扱いも国ごとに異なる。(#分類参照)

英語の automobile はフランス語を語源としている。日本語自動車という語は、先述の automobile(オートモービル)に由来しており、auto は「みずから」mobile は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字文化圏でも中国語では別の語・汽車繁体字)/汽车簡体字)を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語でMotor vehicleモーターヴィークル)と言う場合には軌道を走る鉄道車両は含まれず、単に car といった場合、馬車鉄道車両なども含めた車両全般を指す。

自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や貨物を運ぶための実用の道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に用いられる、あるいは所有して趣味整備すること("機械いじり")が目的とされたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用する、または資産や投資投機対象として保有される場合もある。

歴史[編集]

 
フランス陸軍の技術大尉が1760~70年代に開発したキュニョーの砲車のレプリカ

蒸気自動車[編集]

最初の自動車は蒸気機関で動く蒸気自動車で、1769年フランス陸軍の技術大尉ニコラ=ジョゼフ・キュニョーが製作したキュニョーの砲車であると言われている。この自動車は前輪荷重が重すぎて旋回が困難だったため、時速約3キロしか出なかったにもかかわらず、パリ市内を試運転中に塀に衝突して自動車事故の第一号となった[3]

イギリスでは1827年ごろから定期バスとして都市部および、都市間で広く用いられ、1860年ごろにはフランスでも用いられるようになった。1885年に、フランスのレオン・セルボレが開発し1887年に自動車に搭載したフラッシュ・ボイラーにより蒸気自動車は2分でスタートできるまでに短縮された。1900年ごろにはアメリカ合衆国で、石炭の代わりに石油を使った蒸気自動車が作られ、さらに普及していった。この頃は蒸気自動車の方がガソリン自動車よりも騒音が少なく運転が容易だった。アメリカ合衆国では1920年代後半まで蒸気自動車が販売されていた。

1865年にイギリスで赤旗法が施行された。当時普及しはじめた蒸気自動車は、道路を傷め馬を驚かすと敵対視されており、住民の圧力によってこれを規制する「赤旗法」が成立したのである。この法律により、蒸気自動車は郊外では時速4マイル(6.4 km/h)、市内では時速2マイル(3.2 km/h)に速度を制限され、人や動物に予告するために、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。その結果、イギリスでの蒸気自動車の製造・開発は、この赤旗法が廃止される1896年まで停滞することになり、それに続くガソリン自動車の開発においても、ドイツやフランスが先行する事になる。

 
初期のガソリン自動車、1885年型ベンツ。3輪である。
 
同じく初期のガソリン自動車のマルクスカー。(1888年

日本では1904年明治37年)に、電気技師の山羽虎雄が制作した蒸気自動車が最初で、これが日本国産自動車の第1号だといわれている[4]

ガソリン自動車[編集]

1870年ユダヤ系オーストリア人ジークフリート・マルクス(Siegfried Samuel Marcus)によって初のガソリン自動車「第一マルクスカー」が発明された。1876年ドイツ人ニコラウス・オットーがガソリンで動作する内燃機関ガソリンエンジン)をつくると、ゴットリープ・ダイムラーがこれを改良して二輪車や馬車に取り付け、走行試験を行った。1885年ダイムラーによる特許が出されている。1885年、ドイツのカール・ベンツは、ダイムラーとは別にエンジンを改良して、車体から設計した3輪自動車をつくった。ベンツ夫人はこの自動車を独力で運転し、製造者以外でも訓練さえすれば運転できる乗り物であることを証明した。ベンツは最初の自動車販売店を作り、生産した自動車を数百台販売した。また、ダイムラーも自動車会社を興した。現在、ガソリン式自動車の発明者はダイムラーとベンツの両者とされることが多い。

日本国産のガソリン自動車は、1907年明治40年)に誕生した「タンクリー号」が最初であった[4]

初期の自動車レースとガソリン車の優位性の証明[編集]

19世紀の自動車は手作りであるため非常に高価なものであり、貴族富裕層だけが所有できるものであった。そして彼らは自分たちが持っている自動車で競走をすることを考えた。このころに行われた初期の自動車レースで活躍したのが、ルノープジョーシボレーフォードといった現在も残るブランドたちであった。このころはまだガソリン自動車だけでなく蒸気自動車や電気自動車も相当数走っており、どの自動車が主流ということもなかったが、1897年フランスでの自動車レースでガソリン自動車が蒸気自動車に勝利し、1901年にはアメリカのテキサス州で油田が発見されてガソリンの供給が安定する一方、当時の電気自動車や蒸気自動車は構造上の問題でガソリン自動車を越えることができず、20世紀初頭には急速に衰退していった[5]

個人所有と共用[編集]

共有の歴史

当初は自動車を所有するのはごくごく少数の貴族や富裕層にとどまっていた。所有者に重いコストがのしかかる乗り物という存在を、所有せず活用する、という発想は古くからあり、例えば古代ローマにも馬車を現代のタクシーのように従量式で使う手法も存在したことがあったともいう[6]。1620年にはフランスで貸馬車業が登場し(言わば、現代のレンタカーに当たる)、1662年にはブレーズ・パスカルが史上初のバスとされる5ソルの馬車を発明しパリで営業を開始した。1831年にはゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックが蒸気式の自動車で乗り合いバスの運行を開始した。

 
内燃機関によるバスとして最初のもの(1895年)

1871年にはドイツ人のヴィルヘルム・ブルーンによってタクシーメーターが発明され、1897年にはゴットリープ・ダイムラーが世界初のメーター付きタクシー(ガソリン車)Daimler Victoriaを製造した。レンタカーの最古の歴史ははっきりしないが、米国における最初のレンタカー業者は、初の量産車とされるT型フォードを用いて1916年から営業した、と言われることはある。その最初のレンタカー業者とされるネブラスカの男Joe Saundersは、車にメーターを取り付け 1マイルあたり10セントの方式で貸したという[7]

大量生産と大衆による所有
 
フォード・T型(1908年発売)
 
シトロエン・TypeC(1922年発売)

米国で1908年、フォードフォード・T型を発売した。フォードは、流れ作業による大量生産方式を採用し自動車の価格を引き下げることに成功した。これにより裕福層の所有物であった自動車を、大衆が所有することが可能となり自動車産業が大きく発展するさきがけとなった。ヨーロッパでは1910年ごろに、大衆の自動車に対する欲求を満たすように、二輪車の部品や技術を用いて製造された小型軽量車、いわゆる「サイクルカー」が普及していった。1922年にフォードと同様の生産方法を用いた小型大衆車が発売され、本格的に自動車が普及していく事になった。また、それに伴いサイクルカーは姿を消していくことになる。

大衆車の普及によって、一般市民が自動車を所有することが可能となり、自家用自動車(自家用車)が普及すると、それに伴って自動車を中心とする社会が形成されるようになり、自動車が生活必需品となっていく、いわゆるモータリゼーションが起きた。世界で初めてモータリゼーションが起こったのは1920年代アメリカ合衆国であり、次いで西ヨーロッパ諸国においても起こり、日本でも1970年ごろに本格的なモータリゼーションがはじまった。個人用自動車の普及は、鉄道や船といった公共交通機関に頼っていた時代に比べて利用者に圧倒的に高い自由度をもたらし、個人の行動半径を大きく拡大させることとなった[8]

共用車の再注目

1970年代にスイスなどでカーシェアリングも行われるようになった。カーシェアやその後世界各国に広がり、自家用車による有償ライドシェアを認める国も現れるなど、自動車を所有せず利用する形態は多様化してきている。

機械の生産方式や人々の労働への影響[編集]

なお自動車で採用された大量生産の手法が、ライン生産方式という効率的な手法を、自動車産業に限らず様々な製造業において広めてゆくことになった。これは企業経営者にとっては好都合な手法であったが、それは同時に分業が徹底される結果を生み、工場で多くの労働者が、まるでただの機械や道具のように扱われ、同一の単調な作業ばかりを繰り返すことを強制され、働くことに喜びを見出しにくくなる、労働者に精神的な不幸をもたらすという負の事態も引き起こした。(一時期はあまりに効率重視で作業の細分化がゆきすぎ、それこそひとりの労働者が、ボルトを1個~数個締める作業ばかりを繰り返すなどというひどい方式になってしまい、労働者への精神的な悪影響が大きくなりすぎ、それが学者などからも指摘されるようになり、その後長い年数をかけて、作業を細分化しすぎないように、ある程度はまとまった範囲の任務を与える、という方式を採用する工場も増えてきた。たとえば一人の担当者が、せめてエンジン部分はまとめて責任を持って一人で組み立てることで、その人なりに「自分の作品を仕上げた」と感じられるようにする、などといった方式である。)

2000年代における技術開発の動向[編集]

中国など新興国の経済成長や人口増加で、世界全体の自動車販売台数は増えている。これに伴い燃料であるガソリン軽油の消費増や大気汚染が問題となり、各国政府は自動車に対して排気ガスなどの規制を強化。自動車メーカーは温暖化ガス(主に二酸化炭素)や大気汚染物質の排出が少ない又は皆無で、石油資源を節約できるエコカーの開発・販売に力を入れている。

近年は、公害地球温暖化の対策として、電気自動車燃料電池を動力源としたゼロ・エミッションの自動車の開発が進んでいる。特に2015年にフォルクスワーゲングループにて発覚した排ガス不正でディーゼルエンジンの悪影響が露呈されてから、欧州各国では近い将来ガソリン車およびディーゼル車などの販売を禁止する法案が賛成多数の情勢にある。オランダとノルウェーでは2025年、ドイツでは2030年に施行するべく、そうした法案が提出され始めている[9][10][11]

近年は情報通信技術(ICT)が急速に進歩している。このため自動車メーカーや大手ICT企業は、インターネットで外部と接続されたコネクテッドカーや、人工知能(AI)を応用した自動運転車の研究・開発も急いでいる。

かつてはSF作品中の存在であった「空飛ぶ車」の開発も日米欧で進んでいる。日本では、トヨタ自動車グループの支援を受ける有志団体「CARTIVATOR(カーティベーター)が、2018年の試作機完成を目指している[12]

構造[編集]

自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。

車体構造[編集]

車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。

構造は大きく分けてフレーム形式モノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。

原動機[編集]

現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクル2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス(LPG)や液化天然ガスLNG)、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー電気自動車などが普及してきている。